XD2
New member
Всем, кому интересно, предлагаю отчет об установке дополнительной помпы в систему отопления салона на CALDINA VAN с двигателем 5E-FE и коробкой A132L. Данные по марке агрегатов считаю указать уместным, потому как место и способ установки помпы при иных моделях двигателя и коробки могут быть другими.
Так получилось, что в зимнее время я на своей машине еще не ездил, и узнать тепло ли в машине в холода не довелось. И когда осенью стало примораживать, по теплоотдаче радиатора печки при нуле градусов на улице стали закрадываться сомнения – а будет ли в этой машине тепло зимой? Настоящий жар начинал идти из сопел только когда машину как следует погоняешь по городу. А так, если сына в школу, на работу да обратно по 30 мин, то толком не могла раскочегарится. Причем рабочая температура двигателя устанавливалась довольно быстро и держалась стабильно, уровень жидкости в норме, воздуха в системе нет, термостат работает исправно. Радиатор печки снаружи чистый, как и вся система забора воздуха, скорость протекания воздуха через радиатор отопителя нареканий не вызывает. Машина 2002 года, я ее первый хозяин после японца, пробег при покупке был 45 тыс. км (сам выбирал на аукционе, поэтому верю) и пришла в идеальном состоянии. Плюс к тому была проведена вибротеплоизоляция салона, утеплен капот. Поэтому версия о наличии технических проблем, устранив которые можно было бы добавить градусы в салон, подтверждения не нашла.
Было замечено, что после поездки, когда тепловой режим уже точно вошел в норму, бывает, постоит машина, поработает двигатель на холостых оборотах и температура из сопел чуть падает. Тут же на месте установишь средние обороты – через несколько секунд начинает дуть горячий воздух. Или едешь неспешно в пробках по городу, а тут участок свободный и подъем метров 500. Газанешь хорошо, разгонишься, и тут замечаешь, что печка дует гораздо жарче, пока опять в пробке не встанешь.
Из всего этого был сделан вывод, что причина нестабильной теплоотдачи печки в слабой циркуляции жидкости через радиатор отопителя при невысоких оборотах двигателя. А при езде по городу этот режим основной. Началась ломка головы и зачесались руки – а что же придумать, да такое, чтобы аккуратно получилось и машине не навредить?
Попалась мне одна ссылка: . Спасибо автору, разложил все по полочкам, с фотографиями, схемами, с подробным рассказом. Машина была другая, но основная идея стала понятна – чтобы решить мой вопрос, надо ставить дополнительную помпу. Сомневаюсь, что японцы разрабатывали мою машину для эксплуатации при таких низких температурах зимой, какие бывают у нас в Западной Сибири. У них там для этого, говорят, северное исполнение имеется. Кстати говоря, когда я решил посмотреть, как обстоят дела в Европе, ставят ли там дополнительные помпы на европейские машины, то обнаружилось, что это чуть ли не стандартная комплектация. По крайней мере, та помпа, которую я в итоге купил, ставиться на MB, WV, Ford со списком моделей в несколько страниц. Так что сомнений, что пора приступать к делу не осталось.
Насос решил купить BOSCH, артикул 0 392 020 024, 500л/час, на Existe. Стоил 1760руб. Производительность 500л/час (8,3 литра кипятка в минуту) посчитал вполне достаточной для хорошей циркуляции жидкости по малому кругу. Ток потребления тоже не большой – около 1А. Доставка неделя. Ставить решил на подачу, причем место, которое в итоге было выбрано в процессе долгих блужданий с насосом в руке по подкапотному пространству, оказалось, по-моему, единственно возможным в моей машине. Ведь мало насос куда-то закрепить, к нему надо еще шланги подвести, да так, чтобы не перегибались, не тормозили проход жидкости. И расположить помпу с новыми рукавами надо не выше горловины радиатора. Иначе могут быть проблемы с частым появлением воздушных пробок в системе.
Выбор пал на место над коробкой передач. Там, как специально, сверху на коробке, слева от двигателя (по ходу движения) есть два наплыва с резьбой М6. Оставлять помпу болтаться на шлангах без закрепления на корпус посчитал делом неправильным, поэтому решил эти отверстия задействовать. Помпу закрепил с помощью обычного хомута для крепления труб к стене (размер 40-46). Там и резинка есть, и гайка к хомуту приварена. Гайка на хомуте М8, резьба в коробке М6. Соединять хомут с коробкой решил через шпильку М8, сделанную из болта М8*90. Резьбу в коробке осторожно рассверлил сверлом диаметром 6,6мм и нарезал резьбу М8 где-то на 1 см глубиной. При сверлении использовал аккумуляторную дрель, потому как с обычной дрелью туда, по-моему, не подобраться.
Шляпку у болта отрезал так, чтобы при установке расстояние от хомута до коробки было около 5 см. Если меньше, то получалось ближе к брызгам из под колес и длиннее шланги, а выше уже места не было. На шпильку решил дополнительно накрутить при установке удлиненные гайки М8, чтобы как-то упрочнить соединение хомут-коробка. Вкрутил шпильку в хомут, накрутил гайки, установил шайбы и вкрутил всю конструкцию в резьбу на коробке. Причем так вышло, что резьба окончательно затянулась как раз при оптимальном с точки зрения установки угле поворота оси помпы. Далее законтрогаил удлиненными гайками на шпильке резьбу на коробке и на хомуте. Получилась довольно крепкое соединение без каких-либо ощутимых люфтов. Из фотографий видно, что сначала я планировал закреплять насос двумя хомутами, но после установки первого, решил, что второй здесь лишний. После установки хомута временно снял верхнее прижимное полукольцо с него – так проще будет установить помпу.
Судя по отзывам из интернета по установке подобных помп до меня, народ режет штатные шланги и вклинивается в них. Причем с трудом, т.к. внутренний диаметр шланга 16мм, а у помпы патрубки на 20мм. Я решил так не делать. Во-первых, до моей помпы их просто не хватит, во-вторых, портить родной шланг что-то не хотелось, ну а в-третьих, альтернатива стоит 110р за метр – дюритовый маслобензостойкий рукав диаметром 18мм. Продается во всех конторах, торгующих резинотехникой. Температура среды до 120 градусов. У обычного рукава МБС температура среды до 80 градусов - маловато будет. Купил один метр. Диаметр 18мм, как выяснилось при установке, оказался золотой серединой между 16 и 20мм. На патрубки 16мм зашел с натягом чуть слабее нормального. Герметик не использовал. При затяжке хомутами течи в итоге не обнаружено. Шланги закреплял сначала на помпе до ее окончательной установки в хомут, чтобы потом в тесноте не копаться. Длину подбирал опытным путем, по месту. Осталось в итоге сантиметров 10.
Найти более-менее подходящий электрический разъем для подключения к помпе не удалось. Были советы в интернете, мол, подходят с доработкой какие-то разъемы от форсунок или датчиков от ВАЗов, но то, что я видел в магазинах, шло в составе шлейфов с кучей других разъемов и метрами проводов за очень не малые деньги. Вариант отпал. Решение пришло тут же в магазине – в продаже увидел контакты по 4 руб. за шт. для разъемов с обжатыми в них небольшими отрезками проводов (см. фото). Держатся на штырьках разъема помпы плотно, при обмотке несколькими слоями хорошей изоленты может получиться нормальное соединение. Так в итоге и вышло. К проводам припаял дополнительные отрезки проводов по 1м, и все хорошо промотал изолентой. Разъем, пусть и не быстросъемный, зато надежный, готов. Все это мастерил также до окончательной установки помпы в хомут. Там, внизу, сделать это аккуратно было бы гораздо сложнее.
Итак, провода и шланги на помпе закрепили, все готово к установке в систему. Осторожно, чтобы не переломать штатные хрупкие элементы подкапотного пространства (датчики, например), устанавливаем нашу конструкцию на хомут. Крышку хомута, как мы помним, пока убрали. Подводим шланги помпы ближе к тем патрубкам, на которые будем их в итоге надевать. Провода от помпы проводим за корпус воздушного фильтра, скручиваем и оставляем там, за фильтром. Они пока не нужны. Заводим ослабленные хомуты на концы шлангов. Отсоединяем штатный подводящий шланг «двигатель - приемный трубопровод печки». Он тот, что выше. Снимать лучше на слегка прогретом двигателе, так легче сойдет. Отсоединив один конец штатного шланга, тут же надеваем на освободившийся штуцер новый рукав. Он как раз должен быть где-то рядом. Затягиваем хомут. Так же поступаем с другим концом штатного шланга. Если действовать быстро, много жидкости не выльется. У меня ушло визуально не больше стакана.
Шланги подсоединили, ставим крышку хомута. Затягиваем пока не до конца. Находим положение помпы в хомуте, при котором рукава будут наиболее правильно изгибаться. В моем случае выходной патрубок помпы немного повернут вперед по ходу движения автомобиля. Затягиваем хомут. Доливаем жидкость. Готово. Так с неподключенной к электропроводке помпой я проездил несколько дней. Заодно проверил, не мешает ли установленная помпа в выключенном состоянии обогреву салона. По моим ощущениям, как было, так и осталось. И это хорошо.
Подключение к электропроводке автомобиля я решил доверить специалистам. Обратился к знакомому установщику автосигнализаций. Он и панели приборные на два счета скидывает без перелома последних, и знает где там под панелями какие провода идут. И главное, знает, как завести провода от помпы в салон правильно. Я что-то каких-то лишних дыр не нашел. А если бы нашел, сильно удивился. Поставил задачу мастеру – чтоб включалась-выключалась помпа с кнопки на панели приборов, работала только при включенном зажигании, в цепи был предохранитель. Задачка эта для таких специалистов не сложная.
При поиске комплектующих встал вопрос о кнопке включения помпы. На передней панели стояло две заглушки вместо кнопок. Решил ставить вместо той, что около руля слева. Но вот вопрос вопросов – а какую кнопку? На Existe цена ломовая, на разборе быстро найти не получилось. Надо было что-то из российского автопрома подыскивать. Взял заглушку и в магазин. По размерам примерно подошел переключатель обогрева заднего стекла от Волги за 175руб. Как выглядит видно по фотографии. У него и лампочка подсветки есть, но я решил без нее обойтись. После доработки встал почти как родной (см. фото). Дорабатывал сам, в то время как мастер мне проводку вел. Как раз нужную мне панель он снял для доступа к проводам.
Доработка заключается в следующем. На панели в прямоугольном отверстии под заглушкой есть упоры для кнопки. Эти упоры стачиваем вдоль длинных сторон прямоугольного отверстия почти до конца, оставляя чуть меньше 1мм. Упоры вдоль коротких сторон оставляем как есть. На самой кнопке стачиваем немного лицевой бортик вдоль длинных сторон. Дальше стачивать панель не желательно, потому как видно будет на лицевой стороне следы обработки, но кнопка при этом пока не лезет. Надо кнопку слегка сжать, и это получится, если ее разобрать. На кнопке по бокам есть четыре защелки. С помощью маленькой плоской отвертки вынимаем контактную панель. Там внутри будут пластины контактов и пружинки с толкателями. Постараемся их не потерять, и убираем пока в сторону. Оставшуюся у нас крышку кнопки с клавишей и пытаемся вставить в подготовленное отверстие. Сразу, скорее всего, не зайдет, но напильник есть, а терпение и труд все перетрут. И осторожнее с напильником и отверткой, а то царапины на панели оставить запросто можно (так я и поцарапал немного бортик переключателя).
В итоге кнопка должна не просто войти, а встать на положенное место до сточенных упоров, слегка утопившись в отверстии панели под бывшей заглушкой. Разжимные упоры самой кнопки при этом разойдутся и будут плотно ее удерживать. Точить больше нечего. Собираем кнопку не вынимая ее из панели. К штырькам кнопки подсоединяемся контактами с обжатым проводом того же типа, какими подсоединялись к разъему помпы. Только они чуть шире. У кнопки две независимые группы контактов. Я попросил установщика подключить их параллельно для большей надежности переключения. По характеристикам кнопки она рассчитана на ток до 12А, у помпы ток заявлен около 1А, поэтому решили подключать напрямую без реле.
После того как все установки завершены и помпа подключена, надо выгнать воздух из системы охлаждения. Доливаем жидкость, не закрывая пробки радиатора запускаем двигатель и включаем помпу. Когда откроется большой круг охлаждения, начинаем одной рукой газу поддавать, другой шлангам массаж делать. Пойдут пузыри из горловины радиатора, уровень будет падать. Доливаем, продолжаем массаж. В какой-то момент жидкость перестанет убывать, крышку закрываем и в доливаем в расширительный бак жидкости чуть больше отметки MAX. Потом все равно еще воздух выйдет и немного жидкость засосет в систему. Через день-два проверяем уровень в бачке и доливаем, если что.
За неделю наблюдений понял, что то, что я хотел изменить в отоплении салона, то и получилось. После прогрева двигателя и нескольких минут езды температура воздуха на выходе печки стабильно горячая даже на максимальных оборотах вентилятора печки, что помогает, когда хочется быстро прогреть салон. Тот же тепловой комфорт достигается при меньших оборотах вентилятора печки. Салон прогревается быстрее. Причем в салоне заметно теплее, чем снаружи становится при еще только теплых патрубках печки. Видимо усиленная циркуляция даже просто теплой жидкости уже способствует быстрому прогреву салона.
Не заметил чтобы время прогрева двигателя зависило от того, включена помпа или нет. Температуру держит стабильно. При повышении оборотов двигателя воздух из печки тут же становиться чуть горячее. И это, думаю, связано с тем, что увеличивается температура жидкости, которая за очень короткое время из рубашки блока попадает в радиатор печки. После прогрева при работе на холостых оборотах разница температуры воздуха на выходе печки с включенной и выключенной помпой довольно ощутима. При неспешной езде в пробках идет стабильно горячий воздух. Вентилятор радиатора охлаждения включается реже.
Работает помпа почти бесшумно, в салоне ее еле слышно на заглушенном двигателе при включенном зажигании и полной тишине. Так, кстати, можно на слух проверить, работает насос или нет. При выключенной помпе обогрев салона работает так же, как до ее установки, температура двигателя в норме и стабильна, т.е. мое вмешательство каких-то проблем работе системе охлаждения, видимо, не принесло.
Итог проделанной работы - тепловая комфортность в салоне существенно выросла. Так что время и деньги считаю потраченными не зря. Ну и просто было интересно немного поработать головой и руками.
Фотографии решил выложить в конце отчета, все сразу. Не подписывал, потому как, думаю, и так будет понятно, что к чему.
Так получилось, что в зимнее время я на своей машине еще не ездил, и узнать тепло ли в машине в холода не довелось. И когда осенью стало примораживать, по теплоотдаче радиатора печки при нуле градусов на улице стали закрадываться сомнения – а будет ли в этой машине тепло зимой? Настоящий жар начинал идти из сопел только когда машину как следует погоняешь по городу. А так, если сына в школу, на работу да обратно по 30 мин, то толком не могла раскочегарится. Причем рабочая температура двигателя устанавливалась довольно быстро и держалась стабильно, уровень жидкости в норме, воздуха в системе нет, термостат работает исправно. Радиатор печки снаружи чистый, как и вся система забора воздуха, скорость протекания воздуха через радиатор отопителя нареканий не вызывает. Машина 2002 года, я ее первый хозяин после японца, пробег при покупке был 45 тыс. км (сам выбирал на аукционе, поэтому верю) и пришла в идеальном состоянии. Плюс к тому была проведена вибротеплоизоляция салона, утеплен капот. Поэтому версия о наличии технических проблем, устранив которые можно было бы добавить градусы в салон, подтверждения не нашла.
Было замечено, что после поездки, когда тепловой режим уже точно вошел в норму, бывает, постоит машина, поработает двигатель на холостых оборотах и температура из сопел чуть падает. Тут же на месте установишь средние обороты – через несколько секунд начинает дуть горячий воздух. Или едешь неспешно в пробках по городу, а тут участок свободный и подъем метров 500. Газанешь хорошо, разгонишься, и тут замечаешь, что печка дует гораздо жарче, пока опять в пробке не встанешь.
Из всего этого был сделан вывод, что причина нестабильной теплоотдачи печки в слабой циркуляции жидкости через радиатор отопителя при невысоких оборотах двигателя. А при езде по городу этот режим основной. Началась ломка головы и зачесались руки – а что же придумать, да такое, чтобы аккуратно получилось и машине не навредить?
Попалась мне одна ссылка: . Спасибо автору, разложил все по полочкам, с фотографиями, схемами, с подробным рассказом. Машина была другая, но основная идея стала понятна – чтобы решить мой вопрос, надо ставить дополнительную помпу. Сомневаюсь, что японцы разрабатывали мою машину для эксплуатации при таких низких температурах зимой, какие бывают у нас в Западной Сибири. У них там для этого, говорят, северное исполнение имеется. Кстати говоря, когда я решил посмотреть, как обстоят дела в Европе, ставят ли там дополнительные помпы на европейские машины, то обнаружилось, что это чуть ли не стандартная комплектация. По крайней мере, та помпа, которую я в итоге купил, ставиться на MB, WV, Ford со списком моделей в несколько страниц. Так что сомнений, что пора приступать к делу не осталось.
Насос решил купить BOSCH, артикул 0 392 020 024, 500л/час, на Existe. Стоил 1760руб. Производительность 500л/час (8,3 литра кипятка в минуту) посчитал вполне достаточной для хорошей циркуляции жидкости по малому кругу. Ток потребления тоже не большой – около 1А. Доставка неделя. Ставить решил на подачу, причем место, которое в итоге было выбрано в процессе долгих блужданий с насосом в руке по подкапотному пространству, оказалось, по-моему, единственно возможным в моей машине. Ведь мало насос куда-то закрепить, к нему надо еще шланги подвести, да так, чтобы не перегибались, не тормозили проход жидкости. И расположить помпу с новыми рукавами надо не выше горловины радиатора. Иначе могут быть проблемы с частым появлением воздушных пробок в системе.
Выбор пал на место над коробкой передач. Там, как специально, сверху на коробке, слева от двигателя (по ходу движения) есть два наплыва с резьбой М6. Оставлять помпу болтаться на шлангах без закрепления на корпус посчитал делом неправильным, поэтому решил эти отверстия задействовать. Помпу закрепил с помощью обычного хомута для крепления труб к стене (размер 40-46). Там и резинка есть, и гайка к хомуту приварена. Гайка на хомуте М8, резьба в коробке М6. Соединять хомут с коробкой решил через шпильку М8, сделанную из болта М8*90. Резьбу в коробке осторожно рассверлил сверлом диаметром 6,6мм и нарезал резьбу М8 где-то на 1 см глубиной. При сверлении использовал аккумуляторную дрель, потому как с обычной дрелью туда, по-моему, не подобраться.
Шляпку у болта отрезал так, чтобы при установке расстояние от хомута до коробки было около 5 см. Если меньше, то получалось ближе к брызгам из под колес и длиннее шланги, а выше уже места не было. На шпильку решил дополнительно накрутить при установке удлиненные гайки М8, чтобы как-то упрочнить соединение хомут-коробка. Вкрутил шпильку в хомут, накрутил гайки, установил шайбы и вкрутил всю конструкцию в резьбу на коробке. Причем так вышло, что резьба окончательно затянулась как раз при оптимальном с точки зрения установки угле поворота оси помпы. Далее законтрогаил удлиненными гайками на шпильке резьбу на коробке и на хомуте. Получилась довольно крепкое соединение без каких-либо ощутимых люфтов. Из фотографий видно, что сначала я планировал закреплять насос двумя хомутами, но после установки первого, решил, что второй здесь лишний. После установки хомута временно снял верхнее прижимное полукольцо с него – так проще будет установить помпу.
Судя по отзывам из интернета по установке подобных помп до меня, народ режет штатные шланги и вклинивается в них. Причем с трудом, т.к. внутренний диаметр шланга 16мм, а у помпы патрубки на 20мм. Я решил так не делать. Во-первых, до моей помпы их просто не хватит, во-вторых, портить родной шланг что-то не хотелось, ну а в-третьих, альтернатива стоит 110р за метр – дюритовый маслобензостойкий рукав диаметром 18мм. Продается во всех конторах, торгующих резинотехникой. Температура среды до 120 градусов. У обычного рукава МБС температура среды до 80 градусов - маловато будет. Купил один метр. Диаметр 18мм, как выяснилось при установке, оказался золотой серединой между 16 и 20мм. На патрубки 16мм зашел с натягом чуть слабее нормального. Герметик не использовал. При затяжке хомутами течи в итоге не обнаружено. Шланги закреплял сначала на помпе до ее окончательной установки в хомут, чтобы потом в тесноте не копаться. Длину подбирал опытным путем, по месту. Осталось в итоге сантиметров 10.
Найти более-менее подходящий электрический разъем для подключения к помпе не удалось. Были советы в интернете, мол, подходят с доработкой какие-то разъемы от форсунок или датчиков от ВАЗов, но то, что я видел в магазинах, шло в составе шлейфов с кучей других разъемов и метрами проводов за очень не малые деньги. Вариант отпал. Решение пришло тут же в магазине – в продаже увидел контакты по 4 руб. за шт. для разъемов с обжатыми в них небольшими отрезками проводов (см. фото). Держатся на штырьках разъема помпы плотно, при обмотке несколькими слоями хорошей изоленты может получиться нормальное соединение. Так в итоге и вышло. К проводам припаял дополнительные отрезки проводов по 1м, и все хорошо промотал изолентой. Разъем, пусть и не быстросъемный, зато надежный, готов. Все это мастерил также до окончательной установки помпы в хомут. Там, внизу, сделать это аккуратно было бы гораздо сложнее.
Итак, провода и шланги на помпе закрепили, все готово к установке в систему. Осторожно, чтобы не переломать штатные хрупкие элементы подкапотного пространства (датчики, например), устанавливаем нашу конструкцию на хомут. Крышку хомута, как мы помним, пока убрали. Подводим шланги помпы ближе к тем патрубкам, на которые будем их в итоге надевать. Провода от помпы проводим за корпус воздушного фильтра, скручиваем и оставляем там, за фильтром. Они пока не нужны. Заводим ослабленные хомуты на концы шлангов. Отсоединяем штатный подводящий шланг «двигатель - приемный трубопровод печки». Он тот, что выше. Снимать лучше на слегка прогретом двигателе, так легче сойдет. Отсоединив один конец штатного шланга, тут же надеваем на освободившийся штуцер новый рукав. Он как раз должен быть где-то рядом. Затягиваем хомут. Так же поступаем с другим концом штатного шланга. Если действовать быстро, много жидкости не выльется. У меня ушло визуально не больше стакана.
Шланги подсоединили, ставим крышку хомута. Затягиваем пока не до конца. Находим положение помпы в хомуте, при котором рукава будут наиболее правильно изгибаться. В моем случае выходной патрубок помпы немного повернут вперед по ходу движения автомобиля. Затягиваем хомут. Доливаем жидкость. Готово. Так с неподключенной к электропроводке помпой я проездил несколько дней. Заодно проверил, не мешает ли установленная помпа в выключенном состоянии обогреву салона. По моим ощущениям, как было, так и осталось. И это хорошо.
Подключение к электропроводке автомобиля я решил доверить специалистам. Обратился к знакомому установщику автосигнализаций. Он и панели приборные на два счета скидывает без перелома последних, и знает где там под панелями какие провода идут. И главное, знает, как завести провода от помпы в салон правильно. Я что-то каких-то лишних дыр не нашел. А если бы нашел, сильно удивился. Поставил задачу мастеру – чтоб включалась-выключалась помпа с кнопки на панели приборов, работала только при включенном зажигании, в цепи был предохранитель. Задачка эта для таких специалистов не сложная.
При поиске комплектующих встал вопрос о кнопке включения помпы. На передней панели стояло две заглушки вместо кнопок. Решил ставить вместо той, что около руля слева. Но вот вопрос вопросов – а какую кнопку? На Existe цена ломовая, на разборе быстро найти не получилось. Надо было что-то из российского автопрома подыскивать. Взял заглушку и в магазин. По размерам примерно подошел переключатель обогрева заднего стекла от Волги за 175руб. Как выглядит видно по фотографии. У него и лампочка подсветки есть, но я решил без нее обойтись. После доработки встал почти как родной (см. фото). Дорабатывал сам, в то время как мастер мне проводку вел. Как раз нужную мне панель он снял для доступа к проводам.
Доработка заключается в следующем. На панели в прямоугольном отверстии под заглушкой есть упоры для кнопки. Эти упоры стачиваем вдоль длинных сторон прямоугольного отверстия почти до конца, оставляя чуть меньше 1мм. Упоры вдоль коротких сторон оставляем как есть. На самой кнопке стачиваем немного лицевой бортик вдоль длинных сторон. Дальше стачивать панель не желательно, потому как видно будет на лицевой стороне следы обработки, но кнопка при этом пока не лезет. Надо кнопку слегка сжать, и это получится, если ее разобрать. На кнопке по бокам есть четыре защелки. С помощью маленькой плоской отвертки вынимаем контактную панель. Там внутри будут пластины контактов и пружинки с толкателями. Постараемся их не потерять, и убираем пока в сторону. Оставшуюся у нас крышку кнопки с клавишей и пытаемся вставить в подготовленное отверстие. Сразу, скорее всего, не зайдет, но напильник есть, а терпение и труд все перетрут. И осторожнее с напильником и отверткой, а то царапины на панели оставить запросто можно (так я и поцарапал немного бортик переключателя).
В итоге кнопка должна не просто войти, а встать на положенное место до сточенных упоров, слегка утопившись в отверстии панели под бывшей заглушкой. Разжимные упоры самой кнопки при этом разойдутся и будут плотно ее удерживать. Точить больше нечего. Собираем кнопку не вынимая ее из панели. К штырькам кнопки подсоединяемся контактами с обжатым проводом того же типа, какими подсоединялись к разъему помпы. Только они чуть шире. У кнопки две независимые группы контактов. Я попросил установщика подключить их параллельно для большей надежности переключения. По характеристикам кнопки она рассчитана на ток до 12А, у помпы ток заявлен около 1А, поэтому решили подключать напрямую без реле.
После того как все установки завершены и помпа подключена, надо выгнать воздух из системы охлаждения. Доливаем жидкость, не закрывая пробки радиатора запускаем двигатель и включаем помпу. Когда откроется большой круг охлаждения, начинаем одной рукой газу поддавать, другой шлангам массаж делать. Пойдут пузыри из горловины радиатора, уровень будет падать. Доливаем, продолжаем массаж. В какой-то момент жидкость перестанет убывать, крышку закрываем и в доливаем в расширительный бак жидкости чуть больше отметки MAX. Потом все равно еще воздух выйдет и немного жидкость засосет в систему. Через день-два проверяем уровень в бачке и доливаем, если что.
За неделю наблюдений понял, что то, что я хотел изменить в отоплении салона, то и получилось. После прогрева двигателя и нескольких минут езды температура воздуха на выходе печки стабильно горячая даже на максимальных оборотах вентилятора печки, что помогает, когда хочется быстро прогреть салон. Тот же тепловой комфорт достигается при меньших оборотах вентилятора печки. Салон прогревается быстрее. Причем в салоне заметно теплее, чем снаружи становится при еще только теплых патрубках печки. Видимо усиленная циркуляция даже просто теплой жидкости уже способствует быстрому прогреву салона.
Не заметил чтобы время прогрева двигателя зависило от того, включена помпа или нет. Температуру держит стабильно. При повышении оборотов двигателя воздух из печки тут же становиться чуть горячее. И это, думаю, связано с тем, что увеличивается температура жидкости, которая за очень короткое время из рубашки блока попадает в радиатор печки. После прогрева при работе на холостых оборотах разница температуры воздуха на выходе печки с включенной и выключенной помпой довольно ощутима. При неспешной езде в пробках идет стабильно горячий воздух. Вентилятор радиатора охлаждения включается реже.
Работает помпа почти бесшумно, в салоне ее еле слышно на заглушенном двигателе при включенном зажигании и полной тишине. Так, кстати, можно на слух проверить, работает насос или нет. При выключенной помпе обогрев салона работает так же, как до ее установки, температура двигателя в норме и стабильна, т.е. мое вмешательство каких-то проблем работе системе охлаждения, видимо, не принесло.
Итог проделанной работы - тепловая комфортность в салоне существенно выросла. Так что время и деньги считаю потраченными не зря. Ну и просто было интересно немного поработать головой и руками.
Фотографии решил выложить в конце отчета, все сразу. Не подписывал, потому как, думаю, и так будет понятно, что к чему.
)) молодец!
